<a fr-original-style="" href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-23/apple-car-ev-set-to-debut-in-2028-with-limited-autonomous-driving" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Bloomberg’den Mark Gurman’ın haberine göre</a> Apple, 10 yıl önce giriştiği elektrikli otomobil üretme çabasında bir dönüm noktasına gelerek, piyasaya sürmeyi planladığı aracın tasarımında en nihayetinde çok daha az iddialı hedefler belirledi.Apple'ın tam otonom sürüşe sahip olması hedeflenen elektrikli araç (EV) projesinin 2026'dan 2028'e ertelendiği; daha önce 5. seviyeden 4. seviyeye indirilen otonom sürüş hedefinin de "2. seviye ve üzeri" olarak güncellendiği bildirildi.Yıllardır sır gibi saklanan proje hakkında bilgi sahibi olan kişilerin yaptığı açıklamalara göre, daha önce tamamen sürücüsüz çalışabilen 5. seviye otonom bir araç tasarlama hayali kuran şirket, şimdiyse çok daha sınırlı kendi kendine sürüş yeteneklerine razı gelmiş gibi gözüküyor.Hedefler küçülse de Apple'ın aracının çıkışı ertelenmeye devam ediyor. Konu hakkında anonim kalmak kaydıyla konuşan kaynaklar, yeni planlamaya göre teknoloji devinin kendi tasarımı olan bir otomobili en erken 2028 yılında–yani hedeflenen son tarihten en az iki yıl sonra–tanıtabileceğini bildiriyor.Apple'ın kendi otomobilini tasarlamaya yönelik çabası, şirketin tarihindeki en iddialı ve en çalkantılı girişimlerinden biri. “Titan” ve “T172” gibi kod adlarına sahip olan proje, 2014 yılında şekillenmeye başladığından bu yana her kademeden birçok yönetici değişikliğine tanık oldu. Çok sayıda işten çıkarma, stratejide önemli değişiklikler ve çok sayıda gecikme yaşandı.Ancak elektrikli araç projesi, tamamen yeni bir kategori olmasından ötürü satışların büyümesine sağlayabileceği katkıyla şirketin en büyük potansiyele sahip yeni iş kollarından biri olmayı sürdürüyor. Özellikle de Apple'ın gelirlerindeki büyümenin, olgunlaşmakta olan akıllı telefon endüstrisi ve en büyük denizaşırı pazarı olan Çin'deki satışların yavaşlamasıyla birlikte durma noktasına geldiği düşünüldüğünde...<img src="https://images.aposto.com/2024/0/5/1706228171497.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.96" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Kaynak: Bloomberg<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Nerden nereye</h2>Takvimler 2022 yılının sonunu gösterirken Kaliforniya merkezli şirket, gelişmiş otonom sürüş özelliklerine sahip otomobilini 2026 yılına kadar otoyollarda görebileceğini hayal ediyordu.Projenin son hâline hâkim olan kişilerse, Apple’ın artık öngörülebilir gelecekte böyle bir araç üretemeyeceğine ikna olduğunu ve Tesla’nın sunduğu otonom sürüş yeteneklerine denk bir araç üretmeyi hedeflediğini belirtiyor. Bu da aracın “2. seviye ya da üzeri” otonom sürüş kapasitesine sahip olacağı anlamına geliyor. Önceden hedeflenen tam (5. seviye) ya da koşullu (4. seviye) otonom sürüşün oldukça uzağında bir hedef.Projenin kapsamındaki bu değişim, şirketin eksen değiştirebileceği değerlendirmelerine yol açıyor. Buna göre şirket artık makul hedefler belirlediği için ya nihayet bu ürünü teslim edebilecek ya da üst yönetim projeyi tekrar gözden geçirecek. Apple’ın sil baştan yeni bir rota çizmesi de hâlâ mümkün.Önceden belirlenen hedeflere göre, aracın ABD ve Kanada’da izin verilen otoyollarda hiçbir insan müdahalesi gerektirmeden kendi kendine sürüş yeteneğine sahip olması öngörülüyordu. Şimdi ise Tesla’nın elektrikli araçlarında sunduğu standart Autopilot&nbsp;özelliğine denk bir sürüş yeteneği&nbsp;sunulması bekleniyor. Bu da sürücülerin yola sürekli dikkat etmeleri ve zaruri hâllerde aracın kontrolünü devralmaları gerektiği anlamına geliyor.Şirketin yenilenen yaklaşımını Avrupa’daki potansiyel imalat ortaklarıyla değerlendirdiği ifade ediliyor. Apple’ın 4. seviye (koşullu) otonom sürüş özelliğini sonraki güncellemelerde sunması da seçenekler arasında.<img src="https://images.aposto.com/2024/0/5/1706228271500.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.61" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Yeni stratejinin CEO Tim Cook ile projenin başındaki isim olan Kevin Lynch’in başını çektiği yoğun bir toplantı serisinin ardından benimsendiği biliniyor. Kaynaklar, Yönetim Kurulu’nun geçen yıl Apple üst yönetimine otomobil planı konusunda yoğun baskıda bulunduğunu ifade ediyor.Apple’ın maaşlar, araç bilgisayarlarını kontrol edecek bulut tabanlı sistemler, kapalı test sürüşleri ve araçların parçaları ile çiplerinin mühendisliğine her yıl yüz milyonlarca dolar harcadığı otomobili, şirketin on yılı aşkın süredir en pahalı Ar-Ge projelerinden biri olmayı sürdürüyor.Şirket, aracın mekanik ve elektrik aksamı, yazılımı ve tasarımı üzerinde yıllardır çalışmasına karşın ortaya resmî bir prototip çıkarmayı başaramadı. Benimsenen yeni stratejiyle düşen beklentiler nihayet buna imkan tanıyabilir.Projenin önündeki en büyük pürüzlerden biri de belirsizlik oldu. Projenin eski yöneticisi Doug Field, 2021'de Apple’dan ayrıldığında, üst yönetimin aracın piyasaya sürülmesi için onay vereceğine inancını yitirmişti. Önceden Tesla’daki mühendislik ekibinin başında olan Field, şimdiyse Ford’un elektrikli araç operasyonuna liderlik ediyor.Öte yandan bazı yöneticiler, bu aracın iPhone ürün gamı kadar yüksek kâr marjları sağlayabileceğinden şüphe ediyor. Araç, ancak 100 bin dolar seviyesinde bir fiyat etiketine sahip olursa şirketin gelirlerini artırarak her geçen gün büyüyen EV sektöründe Apple’ın da bir köşeyi tutmasına yardımcı olabilir.Apple’ın teknoloji alanındaki rakipleri, otomotiv sektöründe de rekabeti zorluyor. E-ticaret devi Amazon, teslimat kamyonları üreten Rivian’ın ortağı. Google’ın çatı şirketi Alphabet’in Waymo birimi, otonom araç çalışmalarını hızlandırdı. Huawei ve Xiaomi gibi Çinli rakiplerse kendi elektrikli araçlarını tanıttı bile.Apple’ın otomotivle şu ana kadarki tek somut ilişkisi Siri ve haritalar gibi çeşitli iOS özelliklerine erişim sağlayan CarPlay yazılımından ibaret. Bu doğrultuda, yazılımın araç kontrolleri ve eğlence sistemleriyle daha derinlemesine entegre olacak şekilde yeniden tasarlanması bekleniyor.Şirketin elektrikli araçlar ya da otonom sürüşle ilgili yeni bir söz söylemeyen yeni stratejisi, üreteceği otomobili bir “me-too” ürünü hâline getiriyor—rakiplerinin sunduğu ürünün logosu farklı olanı. Ancak şirket yine de tasarım anlayışı, güvenlik sistemi ve benzersiz kullanıcı deneyimiyle rakiplerinden ayrışabileceğini umut ediyor.Apple yola çıktığında (mecazen) direksiyon simidi ya da pedalları olmayan bir araç üretmeyi hayal etmişti. Ancak bu fikir şimdilik rafa kalkmışa benziyor. Şirketin vaktiyle araçları uzaktan kontrol edecek ve sürücünün yerini alabilecek bir “uzaktan kumanda” sisteminin üzerinde de çalıştığı biliniyor—bu özelliğin de düşürülen otonom kapasiteyle birlikte muhtemelen bir anlamı kalmayacak.Projenin başında Apple Watch’un yazılımını geliştiren ekibe de liderlik eden Teknolojiden Sorumlu Başkan Yardımcısı Kevin Lynch bulunuyor. Projenin diğer yöneticilerinin çoğu ise Ford, Porsche ve Lamborghini gibi otomotiv şirketlerinden geliyor.Şirketin stratejisindeki değişikliğin, hem donanım hem de otonom sürüşten sorumlu yazılım ekiplerinde yeniden değişikliklere yol açması bekleniyor.

Quando

Apple'ın tam otonom sürüşe sahip olması hedeflenen elektrikli araç (EV) projesinin 2026'dan 2028'e ertelendiği; daha önce 5. seviyeden 4. seviyeye indirilen otonom sürüş hedefinin de "2. seviye ve üzeri" olarak güncellendiği bildirildi.

Apple’ın elektrikli aracı balkabağına mı dönüştü?

Elon Musk’ın sahibi olduğu elektrikli otomobil üreticisi&nbsp;<a fr-original-style="" href="https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-braces-its-first-trial-involving-autopilot-fatality-2023-08-28/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Tesla</a>, otonom sürüş özelliği Autopilot'ın kusurlu olduğu iddiasıyla ilk kez mahkemede savunma yapmaya hazırlanıyor.Tesla, Eylül ve Ekim’de görülecek iki dava ile karşı karşıya. Davalardan ilki, 2019 yılında Model 3’ün bir palmiye ağacına çarpması ve saniyeler içinde alevler içinde kalması sonucunda sürücünün ölümüne, yolcuların ise ağır yaralanmasına neden olan bir kazayı konu alıyor. İkinci duruşma ise Tesla’nın, 2019 yılında bir Model 3 sürücüsünün ölümüyle sonuçlanan bir kazada suçlamalara karşı kendini savunmasını gerektiriyor.Davaların ikisinde de davacılar, kazalardan Tesla’nın otonom sürüş sistemini sorumlu tutuyor. İlk davada Tesla’nın Autopilot ve diğer güvenlik sistemlerinin kusurlu olduğunu bildikleri hâlde araç satışı gerçekleştirdiği iddia edilirken ikinci davada Autopilot’ın fren yapmakta ve direksiyonu kırmakta başarısız olduğu öne sürülüyor.Bu davalar, otonom sürüşü finansal geleceğinin merkezine alan Tesla’nın itibarını tehdit ettiği gibi Musk’ın itibarını da sorguluyor. Tesla sorumluluk almayı reddederek kazaların sürücü hatası kaynaklı olduğunu; Autopilot’ın insan gözetiminde güvenli olduğunu söylese de otomobil devinin teknolojisinin kusurlu olduğu iddiaları bu iki davadan çok daha derine uzanıyor.Öte yandan, otonom sürüş sadece Tesla ile gündeme gelmiyor. Günümüzde otonom otomobil geliştiren ve/veya test eden şirketler arasında Audi, BMW, Ford, Google, General Motors, Tesla, Volkswagen ve Volvo gibi isimler yer alırken Lyft, Uber, Waymo ve Cruise gibi şirketler de otonom yolculuk servisleri sunuyor.Henüz güvenli olmadığı yönünde sivil eleştirilerin ve düzenleyici kurumların hedefinde olan otonom sürüşün vaat ettikleri nedeniyle savunanı da oldukça fazla. Peki, otonom sürüş iddia edildiği üzere sürücünün ölüme sürmesine mi yol açıyor? Otonom sürüş, özünde bizlere ne vaat ediyor?&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İlk olarak: Nedir?</h2>Otonom sürüş özünde sensörler, kameralar, radar ve yapay zekayı kombine ederek bir aracın bir insan operatör olmadan seyahat edebilmesini&nbsp;<a fr-original-style="" href="https://www.techtarget.com/searchenterpriseai/definition/driverless-car" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">vaat ediyor.</a>Otonom araç geliştiricileri, bu sistemleri geliştirmek için makine öğrenimi ve sinir ağları ile birlikte görüntü tanıma sistemlerinden elde edilen büyük miktarda veriden faydalanıyor. Bu veriler, sinir ağının trafik ışıklarını, ağaçları, kaldırımları, yayaları, sokak işaretlerini ve herhangi bir sürüş ortamının diğer parçalarını tanımlamayı öğrendiği sürücüsüz araçlardaki kameralardan alınan görüntüleri içeriyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ne vaat ediyor?</h2>Otonom araçların en büyük vaadi, karşı karşıya olduğu tüm iddialara rağmen ‘güvenlik’ olarak öne çıkıyor. Buna göre, otonom sürüşün insan kaynaklı hataları elimine edebileceği düşünülüyor.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Ulusal Karayolu Taşımacılığı Güvenlik İdaresi (NHTSA) tarafından 2016 yılında yapılan bir <a fr-original-style="" href="https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812456" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">araştırma</a>; alkol ve dikkat dağınıklığı gibi insan hatalarının tüm otomobil kazalarının %94 ila %96'sını oluşturduğunu ortaya koyarken benzer çalışmalar da insan hatasından kaynaklanan araba kazalarının yüzdesinin en az %90 olduğunu gösteriyor.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Dahası, otonom sürüşün araç kazalarını önemli ölçüde azalttığı durumda bunun ekonomik etkisinin oldukça büyük olabileceği değerlendiriliyor. NHTSA, araç kazalarının ekonomiye etkisinin 594 milyar dolar olduğunu belirtiyor.</li></ul>Bununla birlikte, yollarda çoğunlukla otonom araçların olmasının trafiğin sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayarak trafik sıkışıklığını azaltabileceği ve sürücülerin araç kullanmaya ayırdıkları zamanı daha verimli bir şekilde değerlendirmesini sağlayabileceği düşünülüyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Eleştiriler neler?</h2>Otonom sürüşün en büyük dezavantajı ise teknolojinin vaat ettiği şeyin kendisi olarak karşımıza çıkıyor: Direksiyonun arkasında bir sürücü olmaması. Buna göre, teknolojinin yaygınlaşmasıyla insanların otonom sürüşe gereğinden fazla güvenmeye başlayabileceği ve &nbsp;kontrolü tamamen elden bırakabilecekleri düşünülüyor. Bu noktada, otonom sürüş aktifken bile ana kontrolün bir insanda olması gerektiğini; sürücü ile otopilotun kopilot olması gerektiğini unutmamak gerekiyor.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">2018'de Tesla'nın Model X SUV'si, otopilot modundayken otoyol şerit bölücüsüne çarptı. Şirketten yapılan açıklamada, sürücünün görsel ve sesli uyarılara rağmen elini direksiyona koymadığı ifade edildi.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Tesla’nın dahil olduğu bir diğer kaza ise sistemin yapay zekasının bir kamyonun parlak yansımasını gökyüzü sanması sonucu meydana geldi.</li></ul>Otonom araçların yollarına çıkabilecek her nesneyi tanımlamayı, ne zaman yavaşlayacaklarını, hızlanacaklarını, yön değiştireceklerini ve de karşılaştıkları durumlara göre nasıl karar vereceklerini öğrenmeleri gerekiyor; ancak ani karar verme becerisi, geliştiriciler için büyük bir problem olmaya devam ediyor. Otonom araçların çevrede nesne algıladıklarında tereddüt ettiği ve yoldan saptıkları biliniyor.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">2018'de Uber tarafından işletilen bir otonom aracın yazılımı, yoldan geçen yayayı tespit etmesine rağmen yayayı yanlış pozitif olarak değerlendirip çarpışmanın engellenmesi için hiçbir şey yapmamı; bu kaza sonucunda Toyota'nın kamuya açık yollarda sürücüsüz araç testlerini geçici olarak durdurmak zorunda kalmıştı.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Ayrıca, yazılımın söz konusu olduğu yerde her zaman arızaların ve hacklenme gibi durumların olabileceğini hatırlatmakta da fayda var.</li></ul>Bütün bunları bir kenara bıracak olduğumuzda bizi çevresel bir sorun karşılıyor: emisyon. Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'nden (<a fr-original-style="" href="https://www.washingtonpost.com/technology/2023/01/13/self-driving-cars-greenhouse-gas-emissions/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">MIT</a>) araştırmacılar tarafından yürütülen bir çalışmaya göre otonom araçları çalıştırmak için gereken bilgisayarların Arjantin’in yılda ürettiğinden daha fazla sera gazı emisyonu üretebileceği tahmin ediliyor.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Araştırma ekibi tarafından hazırlanan, her biri 840 watt tüketen bir bilgisayarla günde bir saat sürüş yapan 1 milyar otonom otomobilin modellendiği modele göre, bu bilgisayarlara güç sağlamak için gereken enerji yılda 200 milyon tondan fazla karbondioksit salınımı anlamına geliyor. Bu da emisyonların "kontrolden çıkmasını" önlemek için donanım verimliliğinin artırılması gerektiğine işaret ediyor.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Öte yandan, bu devasa ayak izinin, benzinli araçların karbon ayak izi ile karşılaştırıldığında hala sönük kaldığını da belirtmek gerekiyor. MIT’nin çalışması yalnızca elektrikli ve otonom araçların çevre için ‘sihirli bir değnek’ olmadığını gösteriyor.</li></ul><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Güvenli otonom sürüş mümkün mü?</h2>NHTSA, otomobil üreticilerinin 15 Ocak 2023 itibariyle toplam 419 otonom araç kazası rapor ettiğini ve bu kazalarda 18 kişinin hayatını kaybettiğini&nbsp;<a fr-original-style="" href="https://www.slashgear.com/1202594/how-many-people-have-actually-been-killed-by-self-driving-cars" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">bildiriyor.</a> Bu durum, sürüş esnasında kontrolün kimde olması gerektiği sorusunu akıllara getiyor.Hem motorlu hem de motorsuz araç sürücülerin olduğu kadar yayaların da sıklıkla kusurlu olduğu bir dünyada tabii ki de otonom araçların da hiçbir zaman kazasız olmayacağı söylenebilir; ancak her şekilde bu teknolojinin günlük yaşamın bir parçası hâline gelmesi için ilk olarak bu sistemlerin risk faktörünün en aza indirilmesi ve düzenleyici kurumlardan onay alması gerekiyor.&nbsp;Günün sonunda, çok da uzak olmayan bir gelecekte ister otonom bir taksiye atlıyor olalım, ister kişisel araçlarımızda otopilottan yararlanalım, dikiz aynasına baktığımızda gördüğümüz kişinin biz olduğunu bilerek direksiyon başına oturmakta fayda var gibi gözüküyor.

Tesla, otonom sürüş teknolojisi nedeniyle iki kişinin ölümüne yol açmakla suçlanıyor

Otonom sürüş: Kontrol kimde olmalı?

<h2><a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://wayve.ai/">Wayve</a></h2>• Son dönemde başını en çok Alphabet’in projesi Waymo’nun çektiği pek çok otonom araç girişimiyle karşılaşıyoruz. Wayve; Waymo, Uber ve Cruise gibi şirketlerin kurduğu altyapılardan farklı olarak önceden tanımlanmış herhangi bir haritaya veya komuta ihtiyaç duymadan otonom sürüş kabiliyetlerini yerine getirebilmeyi hedefliyor. Bu süreçte girişim, anlık ve sürekli işleyen bir makine öğrenmesi altyapısını çalıştırarak spontane tepkileri çok daha hızlı verebilen ve gerçek zamanlı kararlar alabilen araçlar geliştirmeyi öngörüyor.&nbsp;

<h3>Halk sağlığının kahramanları: Otonom araçlar</h3>&nbsp;Otonom araç projeleri sık sık karşımıza çıkıyor ve bu projeler yalnızca binek araçlara yönelik değil, daha büyük ve farklı amaçlara hizmet etmesi planlanan konseptlerden de oluşuyor. Bunun son dönemdeki iki önemli örneği olarak General Motor’un desteklediği Cruise’un <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://techcrunch.com/2020/01/21/cruise-unveils-origin-an-electric-driverless-vehicle-designed-for-sharing/">Origin</a> adlı paylaşımlı sürüş aracı ve Jaguar Land Rover Grubu’nun geçtiğimiz haftalarda tanıttığı <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.sciencefocus.com/news/project-vector-jaguar-land-rover-begins-autonomous-car-trials-in-warwick/">Project Vector’ü</a> gösterebiliriz. Pazarın bir başka iddialı oyuncusunun ise bu sefer Doğu’dan, Çin’den gelme ihtimali bulunuyor. Çin hükümetinin destekleyeceğini açıkladığı Neolix adlı otonom araç girişimi salgınla mücadele kapsamında geliştirdiği araçlar ve geçtiğimiz ay aldığı 29 milyon dolarlık Seri A turu yatırım ile son dönemde öne çıkan şirketlerden.<ul><li>Neolix: Neolix’in kuruluşu, şirketin kurucusu ve CEO’su Yu Enyuan’ın bir otonom araç üretmeye karar verdiği 2015 yılına kadar gitse de şirket ilk üretim faaliyetine 2019 yılının başlarında kurduğu fabrikasıyla başladı. Neolix’in ürettiği araçlar bugün, aracın direksiyon yönetimi, hızlanma, frenleme gibi işlemlerin yanında şerit değiştirme ve dönme gibi komutları da kendi kendine yerine getirebildiği anlamına gelen 4. Seviye otonom sürüş özellikleri taşıyor. 500 bin kilometrelik test aşamasını tamamlayan araçlar, bugün Çin’in farklı şehirlerindeki eğlence parklarında gezgin içecek ve atıştırmalık mağazaları olarak hizmet <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://asia.nikkei.com/Business/China-tech/Self-driving-startup-eyes-China-s-400bn-last-mile-delivery-market%0A">veriyor.</a>&nbsp; &nbsp;</li><li>Batarya, bulut platformu: Neolix’in araçları 20 kilometre ile sınırlandırılmış olsa da 50 kilometre hıza ulaşabiliyorlar. Araçıların bataryaları Panasonic tarafından geliştiriliyor ve 110 kilometrelik bir menzil sağlıyor. Arka planda ise bilgisayar sistemleri ve bulut platformu entegrasyonu sayesinde araç yönlendirme, durum kontrolü, hata takibi ve veri analizi yapılıyor. Gerektiği durumlarda uzaktan çalışan operatörler aracın kontrolünü ele <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://venturebeat.com/2020/03/11/neolix-raises-29-million-to-mass-produce-autonomous-delivery-shuttles/%0A">alabiliyor.</a> &nbsp;</li><li>Neolix’in koronavirüs macerası: Dünyanın mücadele ettiği virüs salgınında Neolix’in hikâyesi biraz farklı gelişiyor ve şirketin geleceğini beklenmeyen bir şekilde iyileştirme potansiyeli taşıyor. Çin hükümeti, otonom araçların karantina bölgelerindeki sağlık ve gıda ürünleri dağıtımında oynadığı kritik rolü destekleyerek Neolix’in araçlarını ilgili görevler için kullanıyor. Üretime başladığı tarihten bu yana 125 araç üreten şirket, yalnızca son 2 ayda 200’ün üstünde araç siparişi aldı ve yıl sonuna kadar yaklaşın 1000 araç üretmeyi öngörüyor. Araçlar aynı zamanda sokakların dezenfekte edilmesinde de kullanılan ve Çin hükümetinin %60’lık bir sübvansiyon sağlama kararı <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a31401964/self-driving-cars-coronavirus/%0A">aldığı</a> şirket ise karantina nedeniyle boşalan yollarda araç test ve yol analizlerini hızlandırarak ar-ge çalışmalarına ağrılık vermiş durumda. &nbsp;</li><li>Rekabet: Önemli hedeflerinden biri de e-ticarette ürünü müşteriyle buluşturma sırasında otonom bir deneyim kurgulamak olan Neoflix elbette bu alanda yalnız değil; içlerinde Toyota, Alibaba, Tencent ve Daimler gibi şirketlerin bulunduğu 13 şirket yalnızca Pekin’de otonom araç testlerine devam ediyor. McKinsey’nin raporuna göre 2030 yılına gelindiğinde Çin’deki otonom araç sayısı 8 milyon, pazar büyüklüğü ise 500 milyar dolar seviyesine çıkma potansiyeli taşıyor.</li></ul>

otonom sür ile ilgili hikayeler